 攝影：IT時報馮誠杰 作者：潘少穎 30秒快讀 1 智能汽車領(lǐng)域“越來越香”了，互聯(lián)網(wǎng)巨頭甚至“門外漢”都急著造車。 2 滴滴也要造車，它的底氣是什么？只是上市前的“助推器”嗎？ 這廂，小米直播間尚未開始直播，那廂便傳出了滴滴要造車的消息。這些都發(fā)生在4月6日。開啟人生第三次直播的雷軍主要聊的就是造車，第一臺車叫什么名字、是什么車型、定價多少、什么時候上市……一周前，小米扔出了這顆“核彈”。 智能汽車領(lǐng)域“越來越香”了。 小米大大方方地官宣造車，滴滴還遮著一層紗，對造車這事不予回應(yīng)，但媒體已經(jīng)挖得有板有眼，造車項目的負(fù)責(zé)人是滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理楊峻，并且已經(jīng)開始從車企招人，造車勢在必行。 四年前，滴滴成立了“洪流聯(lián)盟”，彼時，創(chuàng)始人程維堅決表示滴滴不會造車。不過，這幾年，滴滴似乎一直在“明修棧道暗度陳倉”，最典型的就是2020年11月滴滴發(fā)布定制網(wǎng)約車D1，由比亞迪代工，搭載了為滴滴司機(jī)設(shè)計的智能車機(jī)系統(tǒng)。雖然D1只能租不能買，也只能用于開網(wǎng)約車，但這可以看作是滴滴造車的“敲門磚”。 圖源：滴滴  對于“滴滴牌汽車”的諸多細(xì)節(jié)，如價格、車型、上市時間沒有更多消息，但和D1不一樣的是，車企占主導(dǎo)的方式或許會被改變。有觀點認(rèn)為，滴滴應(yīng)該像小米一樣，以代工+供應(yīng)鏈的模式，進(jìn)軍新能源汽車賽道。 滴滴的底氣何在？ 除了滴滴多年積累的司機(jī)、汽車、服務(wù)方面的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)和運營模式，和造車有強(qiáng)關(guān)聯(lián)的無人駕駛滴滴也早有布局，成立400人的自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊，L4級自動駕駛車型的研發(fā)與量產(chǎn)已被列為滴滴內(nèi)部重點項目，去年滴滴自動駕駛公司獲得軟銀愿景基金領(lǐng)投的5億美元。 數(shù)據(jù)、運營、無人駕駛、定制網(wǎng)約車……車是連接無人駕駛和網(wǎng)約車平臺之間的橋梁，本來就做出行生意的滴滴確實有著合理的造車邏輯，如果說車企布局網(wǎng)約車是希望通過網(wǎng)約車直接觸達(dá)司機(jī)和乘客，倒逼汽車的生產(chǎn)制造，同時去庫存，盤活資產(chǎn)，那么滴滴造車的邏輯剛好相反，既能增強(qiáng)對車本身的控制力，網(wǎng)約車還是天然的銷售渠道。 攝影：IT時報馮誠杰  小米、百度等算是跨界造車，但滴滴原本身處這個領(lǐng)域，優(yōu)勢是明顯的。在軟件重新定義車輛的時代，滴滴也要實現(xiàn)閉環(huán)。 在D1發(fā)布會上，滴滴透露了10年目標(biāo)，2025年推出D3，普及100萬輛，搭載自動駕駛功能；2030年希望去掉駕駛艙，實現(xiàn)完全自動駕駛。 雖然新能源車已經(jīng)是紅海，但當(dāng)新能源車具有成熟的無人駕駛和智能聯(lián)網(wǎng)功能后，在出行、貨運、快遞等領(lǐng)域可是“真香”了，估值、股價必然會上一個臺階，難怪最近互聯(lián)網(wǎng)大佬們急著造車。 說起股價，滴滴上市的傳聞一直不絕于耳，如何打動對網(wǎng)約車模式“不感冒”的投資者？畢竟，如果只做網(wǎng)約車平臺，滴滴可以進(jìn)一步挖掘的利潤空間十分有限。目前滴滴做的事都是極具資本吸引力的標(biāo)簽，自動駕駛、造車都是“熱詞”。 最新的消息是，滴滴可能在今年第二季度交表、三季度完成上市，目標(biāo)估值超過600億美元。如果傳聞屬實，那現(xiàn)在已經(jīng)是上市前的關(guān)鍵時刻。去年11月，全球上市公司市值排行網(wǎng)站companiesmarketcap數(shù)據(jù)顯示，全球34家上市車企合計市值高達(dá)1.5萬億美元，以特斯拉以及國內(nèi)的蔚來、理想、小鵬為代表的公司，市值合計高達(dá)近5000億美元，占比32%。 圖源：companiesmarketcap  不過，當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)巨頭甚至“門外漢”紛紛宣布造車，感覺“今天說，明天汽車就能上路”，造車真那么簡單嗎？ 雖說汽車是“一部移動的手機(jī)”，但相比于手機(jī)，兩者的復(fù)雜程度不可同日而語。小米汽車或許會在三年后上市，這三年，不知道要突破多少技術(shù)難點。雷軍也意識到了這點，他曾說，我們還需要攀登技術(shù)的制高點，硬件工業(yè)大量的技術(shù)門檻和技術(shù)積累，最后都是用芯片形式來體現(xiàn)的，芯片這一戰(zhàn)是繞不過去的。 理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。造智能汽車最關(guān)鍵的難點在于技術(shù)，動力電池、驅(qū)動電機(jī)和智能駕駛系統(tǒng)……這還只是大類，每一項技術(shù)后面包含著細(xì)分技術(shù)，有的部件還依賴于海外，汽車“缺芯”事件就是證明。 攝影：IT時報馮誠杰  小米為造車準(zhǔn)備了100億美元，這并不算“鈔能力”，實際的投入費用可能會超過預(yù)期，特斯拉2020年的研發(fā)費用接近15億美元，蘋果在電動汽領(lǐng)域的累積投入也早已超過了百億美元。軟件、硬件、芯片方面的自主知識產(chǎn)權(quán)，無論是對小米還是滴滴，都有相當(dāng)高的技術(shù)門檻，不是砸錢就能解決的問題。除了成本，落地周期、資金回流都是企業(yè)要考慮的。 目前，車企或科技企業(yè)很難單打獨斗完成所有的硬件、軟件開發(fā)，5G、云計算、大數(shù)據(jù)都具有較高的門檻，產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)合或許能更好地解決問題，比如云計算強(qiáng)的公司主攻汽車數(shù)據(jù)處理等，彼此利用優(yōu)勢降低研發(fā)成本。 汽車智能市場規(guī)模很大，是一個誘人的流量入口。但小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也曾直言，隨著未來補(bǔ)貼的逐步退出，新能源汽車進(jìn)入“硬碰硬”時代，智能化將會是決勝的關(guān)鍵。 智能化代表著對未來的想象力，滴滴、小米和蔚來、小鵬、威馬等的“腦力”夠嗎？ |
