 百家爭鳴 新能源品牌誰最有戲 近日，小米宣布正式進軍智能電動汽車行業(yè)。為此，小米將在未來10年投資100億美元，由集團首席執(zhí)行官雷軍負責智能電動汽車業(yè)務。 很巧的是，LG電子與加拿大汽車零配件制造商麥格納國際“非常接近”也與蘋果簽訂了首批電動車代工合同，目前各方仍在就合同細節(jié)進行磋商。 難道企業(yè)造車的大潮真的要來了嗎？ 新能源汽車領域造車潮此起彼伏 其實，在新能源汽車領域，已出現(xiàn)過多次造車潮：2009年，隨著新能源汽車“十城千輛”計劃開展，以北汽、上汽為代表的傳統(tǒng)主機廠開始向新能源汽車轉(zhuǎn)型；2015年前后，以“蔚小理”為首的造車新勢力走過量產(chǎn)和銷售示范。 今年1月13日，阿里、上汽和浦東新區(qū)聯(lián)合注資汽車公司智己汽車，正式亮相2款量產(chǎn)車型；3月2日，百度和吉利組建的合資公司集度汽車成立，百度造車正式落地；最近，滴滴繼去年與比亞迪合作推出網(wǎng)約車型滴滴D1后，也傳言將進軍造車行列。 為什么這么多企業(yè)都爭相涌入造車浪潮呢？不得不說，在過去一年，新能源汽車在資本市場的表現(xiàn)頗為亮眼：特斯拉市值上漲7倍，一度超過全球九大主機廠市值之和；蔚來汽車市值飆升17倍；小鵬、理想等電動汽車廠商股價都順勢上漲。所以說，是造車的前景給了資本市場巨大的想象空間，所以大家都想分得一杯羹。 另一方面，除了造車前景外，以阿里、百度等為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)加速涌入新能源汽車賽道，也是憑借著在大數(shù)據(jù)、云計算、5G等技術上的優(yōu)勢，這是科技帶來的必然趨勢。 新能源汽車造車潮會帶來哪些影響？ 首先，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán)，退役電池回收暗藏風險。有業(yè)內(nèi)人士指出，到2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，其中大量流入小作坊等非正規(guī)渠道，這些小作坊在拆解破碎、有價金屬提取過程中，沒有按照規(guī)定進行環(huán)保處理，從而會帶來安全和環(huán)境隱患的問題。 其次，由于國產(chǎn)智能汽車正處于起步階段，“芯片”短缺的問題仍不容小視，要是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都來做新能源汽車，有可能會面臨“卡脖子”的風險。 當然，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車也有好處。比如這些企業(yè)以自身優(yōu)勢領域介入汽車研發(fā)、制造環(huán)節(jié)，以多種方式參與以新能源汽車為代表的智能汽車產(chǎn)業(yè)，也可以持續(xù)提升自身價值，還有助于我國汽車工業(yè)水平和汽車消費水平的提升。 新能源智能汽車的未來 其實，造車本身并不賺錢，軟件及訂閱才可能成為智能汽車產(chǎn)業(yè)主要的盈利來源。傳統(tǒng)汽車生意是“一錘子買賣”，近年在伴隨著傳統(tǒng)汽車銷量下滑的同時，我國汽車行業(yè)利潤率也已從2014年的9%降低至2019年的6.3%，產(chǎn)業(yè)附加值正持續(xù)受擠壓。 隨著新一代信息技術與汽車產(chǎn)業(yè)加速融合，車輛的硬件成本、利潤貢獻占比將降低，軟件成本和利潤貢獻占比有望大幅度增加。據(jù)麥肯錫報告顯示，2010年主流車型的軟件代碼行數(shù)約為1000萬行，到2016年則達到了1.5億行左右。預計隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化發(fā)展，未來更有可能增加至3億行規(guī)模。 總之，互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛造車將會進一步豐富新勢力板塊，并與傳統(tǒng)自主品牌、合資品牌等合力，將會產(chǎn)生更強的“鯰魚效應”，推動智能汽車更快發(fā)展。 |
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